说起来，还是从小学课本里面认识了詹天佑。他带领中国人修建了京张铁路。为解决火车爬坡，还发明了“人”字形铁路。总之这个人很牛。

从八达岭长城关城沿旅游公路下行至青龙桥火车站，步行约需40分钟。走到一个路口，旁边牌子写着八达岭陵园 ，沿着保安亭子那个路下去继续走，有牌子指示。

穿过1905年修筑的京张铁路涵洞。

途经红叶岭景区。

八达岭陵园左侧有条可通汽车的路。

沿这条路继续往前走。

进入这个铁门，青龙桥火车站就在眼前。可别小看铁门前这座小桥。

站台上的老标牌。

“自古英雄出少年”1872年，詹天佑（12岁）等首批幼童三十人飘洋过海赴美。1878年考入耶鲁大学土木工程系，主修铁路工程。他是中国近代铁路工程专家，被誉为中国首位铁路总工程师。其负责修建了京张铁路等工程，有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。

19世纪、20世纪之交，清廷风雨飘摇，作为当时最先进的交通方式——铁路，俄英日等列强正虎视眈眈。张家口作为当时商贾重地的旱码头，对北京的商贸起了至关重要的作用，清政府决定修京张铁路，在众列强的纷争中，詹天佑挺身而出，顶着重重压力在众列强的嘲讽中承担了修建中国第一条铁路的重任。

詹天佑带领1万多人，从1905年9月到1909年10月，仅仅用了4年的时间，就建成了一条从北京到张家口，长达201.2公里的铁路。京张铁路原订六年完成，詹天佑终于提前两年于1909年8月11日全线通车了，还节余二十八万两银子。京张铁路是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路。

1919年詹天佑病逝后，1922年，中华工程师学会为该会第一任会长詹天佑在青龙桥车站建了一座全身铜像，永远纪念这位杰出的爱国的铁路工程师。

詹天佑塑像基座有“詹公天佑之象”六字。

大总统徐世昌为詹天佑立的碑。

詹天佑铜像的后面拾级而上，是呈站台状的詹天佑与夫人谭菊珍的墓，詹天佑墓原在海淀区万泉庄，1982年5月20日迁至延庆青龙桥火车站。是由铁道部等单位迁移至此的。詹天佑墓坐北朝南，墓台长6米，宽284米，高06米。黑色大理石墓碑上刻写"詹天佑先生生平"。

詹天佑铜像近百年来在这里沐雨栉风，迎送过往的列车。

从京张铁路南口北上要穿过崇山峻岭，坡度很大，按照国际的一般设计施工方法，铁路每升高1米，就要经过100米的斜坡，这样的坡道长达10多公里。

为了缩短线路、降低费用，詹天佑大胆创新，设计了“人”字形铁路线路，为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，过了青龙桥，火车向东北方向前进，进入了“人”字形铁路线路的岔道口后，就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。

在连绵的大山中、在预先设定的关沟路段，哪里去找这样一处完全符合要求的理想之地呢？詹天佑通过反复勘察测量、不断修订设计方案，才发现并选中了青龙桥为折返地点。青龙桥天然地形恰好适合于修筑这样一个供列车折返的场地。

“人”字形线路并非詹天佑的发明。这种筑路形式早在美国的矿山铁路中使用过了。但是，许多年来，人们一直传说是詹天佑发明了“人”字形线路，实属谬误。詹天佑不在于是否发明了这种办法，而在于能够大胆采纳并巧妙运用这种办法。

1905年修筑的京张铁路护坡。

铁路护坡山上的长城。

京张铁路青龙桥火车站地处燕山深处北京八达岭长城脚下，是一座见证了中国铁路百年发展的火车站。

青龙桥火车站是中国最具特色的九大车站之一，是中国铁路工业的活化石。

青龙桥火车站站名为关宪钧题写于光绪戊申（1908年）秋季。

现在青龙桥火车站还基本保留着100年的原貌，其主要建筑还是还有上世纪西洋风格的老候车室。候车室，当时还分男女候车室。

报车器，那个时代提示开车的工具。

水塔所在地。

站房旁有京张铁路使用过的老物件供人们观看。

在京张铁路通车时，所有的列车在通过“人”字形铁路时，都要在青龙桥站做技术性停靠，车站每天要接几十列火车。解放后，国家为避开京张铁路青龙桥段的大坡道，修建了丰沙线，特别是70年代丰沙二线的建成通车，从京张铁路分流走了大部分列车。近年来，随着列车的加大编组的提速，现从北京西客站开出的列车都改走了丰沙线。青龙桥火车站全年的客流已从80年代的10多万人减少到只有几千人。“人”字形铁路还在使用。

S2线列车进站。

青龙桥站分为西站和东站，东站是原来的老站，西站是新修的。由于地势原因，京张铁路在此以折返式铁路爬坡，一般将该段称为“人”字形铁路。青龙桥站现仅作为上行线折返点，相应的下行线折返点为青龙桥西火车站。目前没有列车停靠了，只有北京北-延庆的动车组（北京城市铁路S2线）在那里调换车头，但不能下车。

S2线列车调换车头。

S2线列车调换车头后驶出青龙桥站。

列车远远驶去，青龙桥站又恢复了沉寂。